МАРХ

БРЗИОТ АВТОБУСКИ ПРЕВОЗ

11.11.2023 • Информации Став

BRT ( bus rapid transit ) или брз автобуски презвоз,  претставува затворен систем на јавен транспорт исто познат како и автобуско метро. Тоа подразбира физички одвоени сообраќајни ленти за автобусите кои сообраќаат во двата правци со автобуски постојки кои се исто така од затворен тип. При влегување во нив имате валидатори, по кои се движите слободно. Кога пристигнува автобусот истиот се позиционира на конкретна точка каде се отвораат паралелно неговите врати и вратите на автобуската постојка. Практично не постои можност да влезете во возилото вон овие затворени автобуски постојки. На тој начин покрај контролата се овозможуваат и други удобности, заштита од атмосферски влијанија – во есен и зима од дожд и снег, додека во лето – од сонце, со можност за дополнителна климатизација. Се воведуваат и содржини како клупи за седење, табли за распоред, тобако, машини за карти, на некои локации и јавни тоалети.

Овој систем овозможува точен распоред без доцнење, бидејќи целиот сообраќаен систем му дава предност на автобусот. Кога автобусите се приближуваат, семафорите го детектираат и го затвораат целиот сообраќај на раскрсниците, со што истите се движат без препреки. Ваков систем на балканот има воведено само Истанбул и тој функционира повеќе од деценија успешно.

Фото >>>

Кога станува збор за Скопје и неговото повеќедецинско заостанување во однос на јавниот превоз, мораме да констатираме дека овој систем е најефикасен и најекономичен.

Метрото за Скопје е мисловна именка од аспект на финансии, тотален хаос со подземниот катастер, ниско ниво на подземните води и немањето рентабилност во однос на бројот на население. Истата започнува со жителство кое брои повеќе од 1.200.000, додека Скопје е далеку од тоа. Итноста на ситуацијата воедно не дозволува ваков мега проект кој би се изведувал во наши услови веројатно со децении.

Трамвајот ( лично мислење ) сметам дека е застарено решение. Во целиот скопски хаос ни недостасуваат уште возови по улиците! Истите побаруваат многу поголеми инфраструктурни промени и интервенции, чинат многу повеќе. Неговиот најголем адут е капацитетот на возилата, но тоа лесно се заменува со два последователни автобуси.

Фото >>>

Одсекогаш лично за Скопје замислував монораил, на кота со железничката станица и некакво врзување со целиот транспортен систем, но тоа за некоја друга утописка генерација и време. И тоа е посебна тема на истражување, бидејќи врските помеѓу нивото на улиците од каде доаѓаат пешаците и постојките се на различна висинска кота, што значат скали, лифтови, ескалатори и повторно умножување на квадратурата, која Скопје во јавниот простор и онака ја нема. Вреди да се истражи секако.

Фото >>>

Да сумираме, BRT  е систем кој му одговара на Скопје од секаков аспект, дури неговите перформанси се подобри од метрото во однос на достапноста, бидејќи постојките се надземни, со преминување на улица сте веднаш во нив, додека метрото има големи временски интервали потрошени во пешачењето, користењето на ескалатори – секако зависно од длабочината на неговата реализација.

Што се случи со скопскиот проект за Систем за брз автобуски превоз?!

Во времето на претходниот градоначалник, Шилегов,  овој проект се разработуваше со полна пареа и истиот требаше да почне со реализација во новиот посакуван втор мандат. Но мандатот не беше добиен, па со смена на раководството и со новата градоначалничка Арсовска, овој проект првично беше саботиран, потоа ставовите за истиот беа омекнати, за деновиве повторно проектот да воскресне.

Она кое мора да се потенцира е дека и претходната власт, која го започна овој проект не беше доволно транспарентна со стручната и поширoката јавност. Проектот преку неколку работни 3Д модели и анимации, реклами на социјални мрежи, неколку постери и една прес конференција за одбрани гости беше претставен на јавноста. Нештото што требаше да биде главен адут на претходниот градоначалник пропадна во вода.  Проектот самиот по себе имаше повеќе варијанти и можности, истиот е со големо влијание на целокупниот сообраќај, улично зеленило и начин на функционирање, граѓаните заслужуваат да знаат детали за тоа.

Истото требаше да биде презентирано во текот на работењето пред јавноста,  да се дознаат кои се подваријантите и размислувањата на струката. Потоа да се одговараат прашањата, да се примаат сугестии па да се продолжи со разработката. Но тоа не се случи, а јавноста судеше на база на неколку точки само – ќе се сече зеленилото, ќе биде оштетена главната водоводна цефка на булевар „Партизански Одреди“ и нема како да се реши делот со мостот „Обединети Нации“. На сите овие прашања, проектот со повеќе варијанти, имаше одговори, но никој не ги презентираше.

Скопското BRT предвидува да има за почеток две линии по логичните насоки исток-запад и север – југ. Во првата фаза треба да се реализира исток – запад, со почетна станица Ново Лисиче и завршна станица во Ѓорче Петров. Двете станици- терминали претставуваат депоа со дополнителни капацитети и потребни содржини. Бидејќи ова не се најодалечените точки на градот туку ги третираат повнатрешните населби каде има и згуснување на сообраќајот, во јавноста се појави прашањето што со останатите делови од градот, населбите кои се подалеку од  двете линии?!  Во текот на проектирањето, тоа значеше паралелна реорганизација на останатиот автобуски превоз и линии во Скопје, меѓу кои требаше да постојат кружни линии кои ве носат поблиску до главните линии на системот, со што со еден билет би можеле да го остварите целото патување заедно со трансферот.

Она кое ќе биде дочекано на нож од страна на страсните љубители на автомобили, е намалувањето на сообраќајните ленти како во широчина така и во вкупен број на коловозот. Таму каде до сега имавме три сообраќајни ленти во правец, со системот стануваат две, додека таму каде се две ќе станат по една. Но за ваквото радикално однесување во сообраќајот, нормално е дека мора да се превземат вакви чекори и да се демотивира постојаното користење на автомобилите. Впрочем истиот и не би се исплател, кога имате редовни автобуси со фиксни временски интервали на патување, со ротирачки автобуси на 6 минути, и во шпиц времињата на 3 минути – практично не може да ви избега автобусот, набргу доаѓа следниот.

Средишно зеленило на бул. „Партизански Одреди“ /Фото >>>

Следната дискусија која заслужува сериозна дискусија е средишното булеварско зеленило. Бидејќи се одбраа повторно автобуси на десна врата  (иако постоеше и варијанта на леви врати) тоа подразбира и целосно преместување на зелените појаси. Се губат во многу делови средишните, но се појавуваат нови два зелени појаси, со што автобусите од останатиот колски сообраќај се двои целосно физички. Крајните калкулации во однос на вкупната површина на зеленило во крајната варијанта беше зголемување за нешто повеќе од 5000m2. Во самиот буџет беше предвидена и ставка за пресадување на целото зеленило, дури и за поголемите садници, што секако во некои делови и нема да биде целосно возможно. Но некоја жртва и мора да се направи бидејќи ситуацијата е и повеќе од загрижувачка за иднината на јавниот превоз во градот. Секако тука постоеше и варијантата за автобуси со леви врати, каде средишното зеленило во домантен дел се задржува.

Паркот кај „Последна 5ка“ / Фото: Филип Конески

Најголемата болка во однос на зеленилото се случува кај депото во Ново Лисиче, или постојката позната како  „последна 5ка“. Во овој дел се случува и најголемата загуба на веќе една убава и жива приказна. Тука се соочуваме со лажниот и манипулативен урбанизам во Скопје. Тука од секогаш се планирало депо, дури и во времето кога трамвајот беше опција за Скопје, но во времето на градоначалникот Коце Трајановски, тука се подигна парк. Истата ситауција Скопје ја има и по целата должина на Јужниот Булевар, каде паркот Македонија, паркот спроти Нова Македонија, паркот кај Семос, зеленилото долж 11 Октомври згради и огромната површина која во моментов се проширува во 11 Октомври – бараки. Ова се оние паркови кои ги нарековме во други наши објави фатаморгана, ќе постојат се додека Јужниот Булевар не се реализира.

Позицијата на посточекиот парк на местото наменето за депо и слободната површина која може да се развива нов парк со пресадено вертикално зеленило

Но, за конкретната локација, постои решение. Сите дрва треба да се дислоцираат, додека во соседната парцела и онака постои површина која некогаш беше наменета за таканаречената Рајска градина. Градот би требало паралелно да го организира градењето на овој парк со користење на вертикалното зеленило на постоечкиот. Ова се наши лични препораки.

Она за што би говореле последно, во ова четиво посветено на брзиот автобуски превоз е Линијата 2, која не е почната сеуште да се проектира. Тука имаме сериозни проблеми со вкупната широчина на коловозите особено во делот од Рампа до Општина Кисела Вода, како и улицата „Цветан Димов“ во Чаир, каде имаме повеќедецениски јавори долж трасата. Тоа ќе биде сериозен проектански предизвик, но мора да се изнајде решение за истото.